Air Force Sénégal

Porter assistance à un aéronef en détresse et aux survivants d’un accident aérien est à la fois un devoir moral et légal. En effet, les États contractants de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (O.A.C.I.) sont tenus, aux termes de l’article 25 et de l’annexe 12 à la Convention relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago), de mettre en place une organisation permettant de fournir des services de recherches et de sauvetage (S.A.R. = Search And Rescue) à tout aéronef en détresse sur leur territoire.

Les services S.A.R. sont reconnus par l’O.A.C.I. comme des services de navigation aérienne, et constituent à ce titre un des maillons essentiels de la sécurité aérienne. Lorsque l’ensemble des mesures préventives du système de gestion de la sécurité aérienne n’a pas permis d’éviter l’accident, la capacité de porter rapidement secours aux survivants demeure la dernière composante de ce système susceptible de limiter les pertes en vies humaines.

 

Le Services de Recherches et de Sauvetages (S.A.R.) du SENEGAL a été créé et organisé par décret présidentiel n° 681274 du 11 décembre 1968.

La mise en œuvre des opérations S.A.R. est assurée par un Centre de Coordination de Sauvetage (C.C.S.), placé sous la double autorité du Ministre chargé des Transports Aériens et du Ministre des Forces Armées.

En plus du décret portant création et organisation du service S.A.R., on peut noter cinq autres textes réglementaires en vigueur :

- Circulaire du 17 Juillet 1969 relative au fonctionnement du service S.A.R.

- Protocole d’accord du 22 décembre 1966 sur les conditions de mise à la disposition du gouvernement sénégalais d’un appareil français spécialisé S.A.R.

- Convention technique S.A.R. du 09 mars 1972 annexée au protocole d’accord entre la France et le Sénégal

- Circulaire du 1er août 1977 relative aux instructions permanentes à l’usage des équipages S.A.R. stationnés à Dakar

- Convention technique du 13 août 1998 annexée au protocole du 22 décembre 1996

Le Centre de Coordination de Sauvetage a pour rôle d’organiser, diriger et contrôler les opérations de recherche et de sauvetage dans les limites des régions d’information de vols terrestre et océanique dont la responsabilité incombe au Sénégal. Le C.C.S. est un organisme à caractère civil et militaire : il dépend du Ministère Chargé de l’Aviation Civile pour tout ce qui concerne l’organisation générale de sa mission internationale et est subordonné au Ministère des Forces Armées pour tout ce qui est relatif à l’emploi du personnel et du matériel dans la préparation et l’exécution des opérations S.A.R.

 

Les C.C.O. et C.C.S. sont implantés sur la Base Aérienne Capitaine Andalla Cissé à Dakar Yoff.

 

Ils dépendent tous deux de l'Etat Major de l'Armée de l'Air sénégalaise qui se trouve à quelques kilomètres de la base, juste sous la statue de la renaissance africaine.

 

Les C.C.O. et C.C.S. disposent d'un ancien bâtiment donnant directement sur le tarmac où sont stationnés tous les aéronefs de l'Armée de l'Air. Le toit est hérissé d'antenne de toutes sortes permettant ainsi les contacts HF ou VHF avec les aéronefs en vol ou au sol.

 

 

 

 

 

 

 

Une grande salle permet aux hommes de travailler dans les meilleures conditions possibles. Sur les murs sont affichées les cartes du Sénégal, mais aussi d'une grande partie de l'Afrique de l'ouest, le C.C.S. Dakar ayant la responsabilité du déclenchement et de l'organisation des secours pour 6 pays.

ZONE DE COUVERTURE du C.C.S. DAKAR : SRR Dakar océanique = FIR Dakar océanique - SRR Dakar terrestre = FIR Dakar terrestre soit environ 8 millions de kilomètres carrés et 6 Pays couverts, à savoir le Sénégal, la Mauritanie, le Mali, la Gambie, la Guinée Bissau et la Côte d'Ivoire.

 

 

Les hommes du C.C.S.

A gauche, le Colonel Alain J.C. Pereira, Chef d'Etat Major de l'Armée de l'Air et Directeur du S.A.R. avec le Lt-Colonel Bachir Mbodj, Chef S.A.R./A.N.A.C.S. lors de l'exercice DAKSAR 2009 à Saint-Louis

Commandant Mamadou Diallo, Chef du Centre de Conduite des Opérations (C.C.O.) et du Centre de Coordination et Sauvetage (C.C.S.)

Adjudant Mady Coly, Coordinateur de missions S.A.R. au C.C.S.

Adjudant Amadou M. Ndiaye, Officier Transmissions au C.C.S.
Sergent Abdou Diop, Opérateur S.A.R. au C.C.S.

Sergent Moussa Dia, Opérateur S.A.R. au C.C.S.

Sergent Mamadou Faye, Coordinateur de missions S.A.R. au C.C.S.

Sergent Aliou Dieye, Coordinateur de missions S.A.R. au C.C.S.

 

 

Retour de mission :

Le Commandant Mamadou Samba DIALLO, responsable du C.C.S. de retour de mission avec ses hommes encore à bord de l'Ecureuil

 

 

Procédure lors d'une alerte. 

Lorsqu'une balise de détresse se déclenche dans l'espace couvert par le C.C.S. Dakar, un message d'alerte s'affiche immédiatement sur le système MESSIR RSFTA : la provenance en est le centre d'écoute du système COSPAS-SARSAT situé à Maspalomas sur la Grande Canarie (Espagne).

L'alerte est donc immédiatement donné et un Plan SATER ou SAMAR est déclenché. Différents services de secours, entre autres l'ADRASEC SENEGAL, sont informés qu'une balise de détresse est signalée sur terre ou sur mer à tel ou tel endroit (à quelques kilomètres près). Il faut alors aller très vite et plusieurs procédures sont très rapidement mises en œuvre :

Phase Alpha : la phase ALPHA est appliquée lorsqu'on est sans nouvelle, par exemple d'un aéronef dont le vol est connu des services de contrôle de la circulation aérienne. Elle peut être déclenchée dans le cadre des mesures préparatoires à une opération S.A.R. Elle s'applique normalement à des zones de grande étendue, lorsque les renseignements sur l'appareil disparu sont nettement insuffisants. Le C.C.S. (ou organisme délégué) adresse directement au groupement de gendarmerie du ou des départements concernés par l'alerte, une demande de renseignements numéro 1.

Pour les membres de l'ADRASEC, elle consiste en une pré-alerte, une écoute statique des fréquences de détresse à la demande du C.C.S., un recensement des moyens disponibles afin d'être prêts à intervenir dans les plus brefs délais pour la Phase BRAVO.

Phase Bravo : il s'agit alors de la mise en service des moyens de recherche goniométrique sur le terrain, d'assurer les liaisons radio entre les équipes de recherches et les autorités et de retransmettre les résultats d'écoutes des relevés et positions.

Phase Charly : déclenchement de tous les services de secours du ou des départements concernés après localisation exacte de l'accident. L'ADRASEC met ses moyens en hommes et en matériel à la disposition des autorités concernées afin d'assurer des liaisons radio avec le P.C./F.

L'Armée de l'Air sénégalaise dispose de plusieurs aéronefs utilisés dans de nombreux cas : entrainement des pilotes, évacuations sanitaires, transport de personnes civiles ou militaires, défilés aériens, moyens S.A.R., etc...

 

 

Des accords de coopération ont été signés il y a plusieurs années avec l'Espagne et des exercices communs se font annuellement avec les équipes de la S.A.R. 802 basée à Las Palmas de Gran Canaria. Tous les deux ans, le Sénégal organise un exercice international DAKSAR mettant en scène un scénario de crash d'avion et faisant ainsi participer les moyens aériens espagnols ainsi que tous les services de secours locaux. Exemple de l'exercice DAKSAR 2009 qui s'est déroulé près de Saint-Louis :

 

Et pour les années intermédiaires, les responsables du S.A.R. Sénégal sont invités par leurs homologues espagnols à titre d'observateur dans les exercices SATER/SAMAR organisés chaque année sur une île différentes : en 2010, le CANASAR s'est déroulé sur Fuerteventura.

 

 

En cas de besoin, le C.C.S. peut également disposer du Bréguet Atlantic 2 de l'Aéronavale française, basé toute l'année à Dakar. Cet avion dispose de tous les moyens S.A.R. avec plusieurs "chaines de largage" pour le sauvetage en mer et sur terre.

Cet avion, spécialisé dans la lutte anti-sous-marine et anti-navire, est un moyen semi-spécialisé pour les missions S.A.R. Ses dimensions sont les suivantes : longueur 31.70 m, envergure 37.50 m, hauteur 11.50 m et empattement 9.50 m. En mission de secours, il a une autonomie de 8 heures de vol (soit 6 heures à 200 nq ou 4 heures à 450 nq de Dakar) avec 12 tonnes de carburant. Sa vitesse maximum est de 350 nœuds et de 180 nœuds en patrouille. son altitude maximum est de 30.000 pieds.

Moyens de secours : l'Atlantic 2 est gréé avec 3 SARMAT 962 B (opérations SAMAR et SECMAR) et 2 SATER 962 E 1 (opérations SATER et SECTER)

Composition de la SARMAT 962 B : une embarcation de 25 places et une trousse d'accessoires comprenant des couvertures de survie, des sachets de marqueur colorant, 12 litres d'eau, des fumigènes et une balise de détresse émettant sur 121.5 et 243 MHz.

Composition de la SATER 962 E 1 : de l'eau, des rations, des panneaux de signalisation, une boussole, des signaux de détresse, un miroir de signalisation et une trousse de premier secours.

Performance des capteurs en mission de secours :

Le radar : Mer 2 Mer 5
Pirogue 10 à 15 nq pas de portée
Chalutier moyen 30 à 35 nq 20 nq
     
Le F.L.I.R. (Forward Looking Infra-Red) : Saison sèche Hivernage
Pirogue 5 à 7 nq pas de portée
Chalutier moyen 15 nq 2 à 3 nq
     
La vue : Mer 2 Mer 5
Homme à la mer 500 yds 200 yds
Pirogue 5 nq 1 nq
Chalutier moyen 8 nq 3 nq

Mise en oeuvre de l'Atlantic 2 par le C.C.S. Dakar : dès réception du message de détresse, le C.C.S. analyse l'information selon l'origine, recueille le maximum d'informations sur l'avion ou le bâtiment en détresse et étudie l'opportunité et la faisabilité de la mission. Le décollage de l'ATL 2 est assujetti à l'approbation du Directeur du C.C.S.