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Porter
assistance à un aéronef en détresse et aux survivants
d’un accident aérien est à la fois un devoir moral et
légal. En effet, les États contractants de
l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (O.A.C.I.)
sont tenus, aux termes de l’article 25 et de l’annexe 12
à la Convention relative à l’aviation civile
internationale (Convention de Chicago), de mettre en
place une organisation permettant de fournir des
services de recherches et de sauvetage (S.A.R. = Search
And Rescue) à tout aéronef en détresse sur leur
territoire.
Les services
S.A.R. sont reconnus par l’O.A.C.I. comme des services
de navigation aérienne, et constituent à ce titre un des
maillons essentiels de la sécurité aérienne. Lorsque
l’ensemble des mesures préventives du système de gestion
de la sécurité aérienne n’a pas permis d’éviter
l’accident, la capacité de porter rapidement secours aux
survivants demeure la dernière composante de ce système
susceptible de limiter les pertes en vies humaines.
Le Services de Recherches et de Sauvetages (S.A.R.) du
SENEGAL a été créé et organisé par décret présidentiel
n° 681274 du 11 décembre 1968.
La mise en œuvre
des opérations S.A.R. est assurée par un Centre de
Coordination de Sauvetage (C.C.S.), placé sous la double
autorité du Ministre chargé des Transports Aériens et du
Ministre des Forces Armées.
En plus du décret
portant création et organisation du service S.A.R., on
peut noter cinq autres textes réglementaires en vigueur
:
- Circulaire du 17 Juillet 1969 relative au
fonctionnement du service S.A.R.
- Protocole d’accord du 22 décembre 1966 sur les
conditions de mise à la disposition du gouvernement
sénégalais d’un appareil français spécialisé S.A.R.
- Convention technique S.A.R. du 09 mars 1972 annexée au
protocole d’accord entre la France et le Sénégal
- Circulaire du 1er août 1977 relative aux instructions
permanentes à l’usage des équipages S.A.R. stationnés à
Dakar
-
Convention technique du 13 août 1998 annexée au
protocole du 22 décembre 1996
Le Centre de Coordination de Sauvetage a pour rôle
d’organiser, diriger et contrôler les opérations de
recherche et de sauvetage dans les limites des régions
d’information de vols terrestre et océanique dont la
responsabilité incombe au Sénégal.
Le C.C.S. est un
organisme à caractère civil et militaire : il dépend du
Ministère Chargé de l’Aviation Civile pour tout ce qui
concerne l’organisation générale de sa mission
internationale et est subordonné au Ministère des Forces
Armées pour tout ce qui est relatif à l’emploi du
personnel et du matériel dans la préparation et
l’exécution des opérations S.A.R.
Les C.C.O. et C.C.S.
sont implantés sur la Base Aérienne Capitaine Andalla
Cissé à Dakar Yoff.
Ils dépendent
tous deux de l'Etat Major de l'Armée de l'Air
sénégalaise qui se trouve à quelques kilomètres de la
base, juste sous la statue de la renaissance africaine.
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Une
grande salle permet aux hommes de travailler
dans les meilleures conditions possibles.
Sur les murs sont affichées les cartes du
Sénégal, mais aussi d'une grande partie de
l'Afrique de l'ouest, le C.C.S. Dakar ayant
la responsabilité du déclenchement et de
l'organisation des secours pour 6 pays.
ZONE DE
COUVERTURE du C.C.S. DAKAR : SRR Dakar
océanique = FIR Dakar océanique - SRR Dakar
terrestre = FIR Dakar terrestre soit environ
8 millions de kilomètres carrés et 6 Pays
couverts, à savoir le Sénégal, la
Mauritanie, le Mali, la Gambie, la Guinée
Bissau et la Côte d'Ivoire.
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Procédure lors
d'une alerte. |
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Lorsqu'une balise
de détresse se déclenche dans l'espace couvert par le
C.C.S. Dakar, un message d'alerte s'affiche
immédiatement sur le système MESSIR RSFTA : la
provenance en est le centre d'écoute du système COSPAS-SARSAT
situé à Maspalomas sur la Grande Canarie (Espagne). |
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L'alerte est donc immédiatement donné et un
Plan SATER ou SAMAR est déclenché.
Différents services de secours, entre autres
l'ADRASEC SENEGAL, sont informés qu'une
balise de détresse est signalée sur terre ou
sur mer à tel ou tel endroit (à quelques
kilomètres près). Il faut alors aller très
vite et plusieurs procédures sont très
rapidement mises en œuvre :
Phase Alpha : la
phase ALPHA est appliquée lorsqu'on est sans
nouvelle, par exemple d'un aéronef dont le
vol est connu des services de contrôle de la
circulation aérienne. Elle peut être
déclenchée dans le cadre des mesures
préparatoires à une opération S.A.R. Elle
s'applique normalement à des zones de grande
étendue, lorsque les renseignements sur
l'appareil disparu sont nettement
insuffisants. Le C.C.S. (ou organisme
délégué) adresse directement au groupement
de gendarmerie du ou des départements
concernés par l'alerte, une demande de
renseignements numéro 1.
Pour
les membres de l'ADRASEC, elle consiste en
une pré-alerte, une écoute statique des
fréquences de détresse à la demande du C.C.S.,
un recensement des moyens disponibles afin
d'être prêts à intervenir dans les plus
brefs délais pour la Phase BRAVO.
Phase Bravo : il s'agit alors de la mise en
service des moyens de recherche
goniométrique sur le terrain, d'assurer les
liaisons radio entre les équipes de
recherches et les autorités et de
retransmettre les résultats d'écoutes des
relevés et positions.
Phase Charly : déclenchement de tous les
services de secours du ou des départements
concernés après localisation exacte de
l'accident. L'ADRASEC met ses moyens en
hommes et en matériel à la disposition des
autorités concernées afin d'assurer des
liaisons radio avec le P.C./F. |
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Des
accords de coopération ont été signés il
y a plusieurs années avec l'Espagne et
des exercices communs se font
annuellement avec les équipes de la
S.A.R. 802 basée à Las Palmas de Gran
Canaria. Tous les deux ans, le Sénégal
organise un exercice international
DAKSAR mettant en scène un scénario de
crash d'avion et faisant ainsi
participer les moyens aériens espagnols
ainsi que tous les services de secours
locaux. Exemple de l'exercice DAKSAR
2009 qui s'est déroulé près de
Saint-Louis :
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Et
pour les années intermédiaires, les
responsables du S.A.R. Sénégal sont
invités par leurs homologues espagnols à
titre d'observateur dans les exercices
SATER/SAMAR organisés chaque année sur
une île différentes : en 2010, le
CANASAR s'est déroulé sur Fuerteventura.
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En cas de besoin, le C.C.S. peut
également disposer du Bréguet Atlantic 2
de l'Aéronavale française, basé toute
l'année à Dakar. Cet avion dispose de
tous les moyens S.A.R. avec plusieurs
"chaines de largage" pour le sauvetage
en mer et sur terre.
Cet
avion, spécialisé dans la lutte
anti-sous-marine et anti-navire, est un
moyen semi-spécialisé pour les missions
S.A.R. Ses dimensions sont les suivantes
: longueur 31.70 m, envergure 37.50 m,
hauteur 11.50 m et empattement 9.50 m.
En mission de secours, il a une
autonomie de 8 heures de vol (soit 6
heures à 200 nq ou 4 heures à 450 nq de
Dakar) avec 12 tonnes de carburant. Sa
vitesse maximum est de 350 nœuds et de
180 nœuds en patrouille. son altitude
maximum est de 30.000 pieds. |
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Moyens de secours : l'Atlantic 2 est
gréé avec 3 SARMAT 962 B (opérations
SAMAR et SECMAR) et 2 SATER 962 E 1
(opérations SATER et SECTER)
Composition de la SARMAT 962 B : une
embarcation de 25 places et une trousse
d'accessoires comprenant des couvertures
de survie, des sachets de marqueur
colorant, 12 litres d'eau, des fumigènes
et une balise de détresse émettant sur
121.5 et 243 MHz.
Composition de la SATER 962 E 1 : de
l'eau, des rations, des panneaux de
signalisation, une boussole, des signaux
de détresse, un miroir de signalisation
et une trousse de premier secours.
Performance des capteurs en mission de
secours :
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Le radar : |
Mer 2 |
Mer 5 |
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Pirogue |
10 à 15 nq |
pas de portée |
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Chalutier moyen |
30 à 35 nq |
20 nq |
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Le F.L.I.R. (Forward Looking
Infra-Red) : |
Saison sèche |
Hivernage |
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Pirogue |
5 à 7 nq |
pas de portée |
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Chalutier moyen |
15 nq |
2 à 3 nq |
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La vue : |
Mer 2 |
Mer 5 |
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Homme à la mer |
500 yds |
200 yds |
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Pirogue |
5 nq |
1 nq |
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Chalutier moyen |
8 nq |
3 nq |
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Mise en oeuvre de l'Atlantic
2 par le C.C.S. Dakar : dès
réception du message de
détresse, le C.C.S. analyse
l'information selon
l'origine, recueille le
maximum d'informations sur
l'avion ou le bâtiment en
détresse et étudie
l'opportunité et la
faisabilité de la mission.
Le décollage de l'ATL 2 est
assujetti à l'approbation du
Directeur du C.C.S. |
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